Del archivo: Prueba de carretera del Cadillac Cimarron de 1982

Es una vergüenza ahora, pero no lo pensamos entonces.

De la edición de agosto de 1981 de Car and Driver.

Estados Unidos, en todos sus años de absorber a los peces gordos De Villes y Fleetwoods, nunca antes se había enfrentado a un Cadillac parecido al nuevo Cimarron. Puedes olvidar todo lo que sabes sobre los cruceros de líneas suaves del pasado: el Cimarrón no rinde homenaje a la tradición de Cadillac. El nuevo Cimarrón no tiene el tamaño de un acorazado. No te mima como los brazos de una madre. De hecho, el propietario promedio de un Eldorado no lo reconocería como un Cadillac si retrocediera contra uno.

Como puede ver, el Cimarrón se parece a cualquier cosa menos a lo que es: tal vez un Toyota, un BMW o un Chevy, pero no un Cadillac. Y en este caso las apariencias no engañan en lo más mínimo. El Cimarrón de 1982 representa nada menos que un cambio radical en la filosofía de marketing de Cadillac: uno de los movimientos más audaces jamás realizados por una empresa automovilística.

Cadillac, amigos, ahora está en el negocio de los autos pequeños. Junto con la gama estándar de gigantes decadentes, los concesionarios Caddy ahora venden un automóvil que es apenas una pulgada más largo que un sedán Honda Accord de cuatro puertas, es decir, muy compacto.

Pero la trama se complica. Lo único más sorprendente que las diminutas dimensiones del nuevo Cadillac es su personalidad. La caja de cambios estándar del Cimarrón, por ejemplo, es una unidad manual de cuatro velocidades. El grupo de instrumentos de estilo limpio alberga un conjunto completo de indicadores, incluido un tacómetro. La suspensión está ajustada tanto para el manejo como para la conducción. Y si creemos en la publicidad de Cimarrón, que está dirigida a las mismas personas que compran BMW, Audi y Volvo, Cadillac cree que está construyendo algún tipo de sedán deportivo. Lo siguiente que sabemos es que Ronald Reagan se convertirá en un liberal instintivo.

La repentina agitación en el pensamiento Cadillac proviene de dos fuentes. Cadillac necesitaba desesperadamente un automóvil pequeño para frenar la marea de compradores que desertaban hacia marcas más pequeñas y de menor consumo de combustible. La decisión de intentar construir un automóvil para el conductor en lugar de un Sevilla diminuto surgió del deseo de captar a los compradores adinerados y con movilidad ascendente que habían estado desembolsando dinero por sedanes caros y de alta calidad como el Audi 4000 y el BMW 320i, un El grupo Cadillac dudaba que alguna vez pudiera atraer al redil con su línea de lujosos móviles.

Cadillac descubrió que un diseño con el potencial de cumplir estos elevados objetivos de marketing ya estaba en desarrollo en GM bajo el nombre clave "J-car". (Los autos J, como sin duda saben, debutaron la primavera pasada como Pontiac J2000 y Chevrolet Cavalier, los sedanes de tracción delantera más pequeños de GM hasta la fecha). Sobre el papel, el motor transversal, tracción delantera y alta velocidad del auto J. El diseño de eficiencia era representativo de lo último en pensamiento de automóviles pequeños, y su distancia entre ejes de 101,2 pulgadas y su longitud de 173 pulgadas lo ubicaban justo en el medio de la clase BMW 320i, Audi 4000 y Honda Accord.

Lo que le quedaba por hacer a Cadillac era perfeccionar la plataforma básica hasta alcanzar un estatus de clase mundial. Hacer un Bimmer-baiter a partir de lo que comenzó su vida como un Chevrolet no es una tarea fácil, pero aún está dentro del ámbito de las posibilidades. El Sedan de Villes, después de todo, se ve y se siente un poco diferente al Impala, pero comparte numerosas piezas mecánicas.

Dado que Cadillac se unió al proyecto sólo un año antes de la producción (que es ya la undécima hora en el negocio del automóvil), el Cimarrón comparte una cantidad de piezas mucho mayor de lo normal con sus hermanos Pontiac y Chevrolet. A decir verdad, los diseñadores e ingenieros sólo tuvieron tiempo suficiente para reorganizar las chapas delanteras y traseras, rehacer el acabado interior, reajustar la suspensión y modificar la lista de equipamiento estándar. Si miras de cerca, podrás notar que el Cimarron, que está disponible solo como sedán de cuatro puertas, comparte techo, puertas, guardabarros y capó con el Cavalier.

Aunque el Cimarrón tiene un estrecho parentesco con otros autos J, podemos decir que todas las revisiones que Cadillac ha realizado apuntaron precisamente en la dirección correcta. De hecho, considerando la división que produce el Cimarrón, es una revelación.

El rediseño que hizo Cadillac, por ejemplo, no podría haber sido más apropiado. El Cimarrón parece la clara ruptura con el pasado que es. El capó en forma de arco típico de Cadillac y la enorme parrilla han dado paso a un tratamiento frontal que se parece al de un Impala (que a su vez empezó a parecerse a un Cadillac hace unos años). La cola es limpia y sencilla. Los neumáticos estándar son Goodyear P195/70R-13 de banda negra gruesa montados sobre llantas de aleación de 5,5 pulgadas de ancho, también estándar. Chrome se usa con moderación. Y, maravilla de las maravillas, ni siquiera hay un adorno en el capó que se levante para estropear el efecto.

Cuando abres una puerta, encuentras más de lo mismo en el interior. El estilo interior es conservador hasta el punto de resultar anodino. Todos los asientos del Cimarron están tapizados con un bonito cuero perforado. Los paneles de las puertas repiten el tema plisado con algunos de los mejores vinilos del mundo. Hay bolsillos para mapas en las puertas delanteras y más bolsillos para mapas detrás de los asientos delanteros, que se reclinan, al igual que todos los asientos delanteros de los autos J.

El tablero es estándar en un auto J, con la excepción de un nuevo revestimiento plano con apariencia de aluminio. La instrumentación completa es estándar, incluidos medidores de presión de aceite, temperatura del agua, nivel de combustible, nivel de voltios y un par de grandes diales redondos para el tacómetro y el velocímetro. El delgado volante de tres radios parece un poco anticuado ahora que está de moda el aspecto de agarre grueso, pero al menos está forrado en cuero. Y no hay ni un centímetro cuadrado de madera falsa a la vista. El interiorista recibe una estrella dorada por su moderación.

El precio de entrada del Cimarrón es de 12.131 dólares. Pero por esa suma, obtienes un coche totalmente equipado, que está en consonancia con la política básica de J-car. Además del interior de cuero, la lista de equipamiento estándar incluye dirección asistida, frenos asistidos, aire acondicionado, radio estéreo AM/FM de cuatro bocinas, espejos eléctricos, reloj digital, asideros encima de las puertas, un asiento trasero -apoyabrazos central del asiento, consola central con bandeja para monedas, limpiaparabrisas intermitentes y luces para el maletero y el compartimento del motor. Puedes agregar más, por supuesto, aunque muchas de las funciones que ahorran trabajo del Caddy de tamaño completo, como el atenuador automático de faros, no están disponibles.

También nos complace informar que el Cimarrón parece estar armado con más cuidado del que hemos visto en la mayoría de los autos estadounidenses hasta ahora. Logramos calificar un par de Cimarrons de producción temprana para esta prueba: los números cinco y quince, para ser exactos. Encontramos que su pintura era buena (a diferencia de nuestro auto fotográfico, un prototipo de preproducción), el ajuste de las puertas era perfecto y los paneles de la carrocería y las molduras estaban perfectamente alineados. En la cabina también todo estaba bien cerrado. La estructura de la carrocería era sólida como una roca. La sensación general en torno a estas partes es que el Cimarrón no tiene el aspecto ajustado de un Audi 4000, pero tampoco está muy lejos, y eso es mucho decir.

Cuando estás en compañía de BMW y Audi, se espera un alto nivel de ajuste y acabado. También lo son los buenos modales en la carretera, y Cadillac tampoco descuidó sus deberes en ese frente.

La suspensión del Cimarron, que consta de puntales MacPherson y una barra estabilizadora en la parte delantera, con un par de brazos de arrastre conectados por un miembro transversal, resortes helicoidales y una barra estabilizadora en la parte trasera, se beneficia de calibraciones exclusivas destinadas a optimizando la conducción sin perjudicar el manejo. Para facilitar el Cimarron sobre los baches, los ingenieros especificaron los resortes suaves del Cavalier básico. El balanceo de la carrocería se controla con las gruesas barras estabilizadoras utilizadas en el paquete de manejo del Pontiac J2000, y Cadillac desarrolló sus propias válvulas especiales para amortiguadores. La parte más importante del paquete es un nuevo conjunto de bujes de brazo de suspensión trasera diseñados para ser suaves en la dirección longitudinal para absorber las imperfecciones del pavimento, pero rígidos lateralmente para brindar una respuesta rápida en los cambios de dirección.

Hablar de ingeniería está muy bien, pero cuando se trata de coches para conductores sólo hay una prueba de fuego. Así que reunimos a cuatro de los competidores de clase mundial del Cimarrón (el Audi 4000 4E, el BMW 320i, el Honda Accord SE y el Volvo GL) para un viaje de un día de duración para ver dónde se encuentra.

En el pasado, los Cadillacs fueron diseñados para flotar a lo largo del bulevar como si estuviera pavimentado con nubes. Aproximadamente dos cuadras es todo lo que se necesita para ver que el Cimarrón se aleja completamente de los ciclistas fáciles de antaño. Por primera vez en un Cadillac de época reciente, puedes sentir que hay una carretera ahí abajo. De hecho, la marcha es bastante firme, como la del BMW.

Sin embargo, en caminos lisos y en la autopista, el Cimarrón demostró ser casi sedoso y aproximadamente el mejor del grupo. Al menos parte de esto es acústico. Gracias al buen aislamiento acústico inherente del J-car, simplemente no se oye mucho ruido de la carretera ni zumbido de neumáticos. Parte del mérito también es para los radiales Goodyear, que se pulen en máquinas rectificadoras de neumáticos después de salir de los hornos de moldeo para garantizar la mejor conducción posible.

En los giros y vueltas de nuestro circuito de pruebas en carreteras rurales, el Cimarrón demostró que podía cortar y correr casi tan bien como los mejores de Europa. En la mayoría de las situaciones, los neumáticos permanecen plantados de forma segura y le permiten aprovechar el potencial de curvas de 0,73 g, que está dentro del territorio de BMW. La dirección es rápida y la cola sigue respetuosamente hacia atrás cuando te lanzas hacia un ápice o giras alrededor de tu hoja de trébol favorita.

Casi la única vez que la suspensión se cae en el trabajo es cuando el camino se vuelve pedregoso. Sobre un macadán muy roto, que la competencia extranjera hace caso omiso, la parte delantera del Cimarrón se pone nerviosa; no tanto, claro está, pero lo suficiente como para evitar que el Cimarrón se sienta tan inspirador de confianza como, digamos, el Audi.

Este último punto es indicativo de lo que nuestra comparación reveló sobre el Cimarrón: simplemente no se siente tan bien de conducir como los autos con los que se enfrenta. La dirección asistida del Cimarrón, por ejemplo, parece entumecida en comparación con el magnífico sistema del Volvo. Y todos los pedales del Cimarron actúan ligeramente fuera de sincronización.

Lo mismo ocurre con la transmisión, que consta del motor J-car estándar de 1.8 litros y cuatro cilindros de 85 hp acoplado a una transmisión manual de cuatro velocidades. (Una automática de tres velocidades es opcional). Los motores de cuatro cilindros de Volvo, Audi y Honda zumban como motores de máquinas de coser cuando los presionas, pero el Cimarrón se agita en los rangos superiores de revoluciones, aunque no asalta tus oídos. Casi tan mal como el BMW. Y aunque el tiempo de 0 a 60 de 13,7 segundos del Cadillac es comparable al del Honda, y está a un paso del del Audi, las amplias relaciones en la caja de cambios hacen que el Cimarrón se sienta desprevenido.

Si bien el Cimarrón no es exactamente un asesino de BMW, sigue siendo sólidamente competitivo en otros lugares. Por un lado, es muy espacioso para un coche tan pequeño. GM ha creado una cabina impresionantemente grande, lo suficientemente grande como para acomodar cómodamente a cuatro adultos. Los asientos, delanteros y traseros, brindan un soporte encomiable para viajes de larga distancia (aunque a los asientos delanteros les vendría bien más soporte lateral). El Cimarron también es un trineo interestatal de primer nivel, tan estable como un transatlántico de Amtrak y aproximadamente el crucero de 80 mph más suave y silencioso del grupo.

Cadillac, podemos decirles, ya es muy consciente del terreno que tiene que recuperar. El ingeniero y el planificador de productos que guiaron a los Cimarron durante nuestra prueba tenían sus cuadernos abiertos cuando informamos nuestros hallazgos y afirman que la división hará todo lo posible para cerrar la brecha. Nuestras fuentes informan que un motor de cuatro cilindros con inyección de combustible de 2.0 litros y una transmisión manual de relación cerrada de cinco velocidades ya están en desarrollo para el año modelo 1983.

Con un poco de pulido aquí y allá, el Cimarrón podría convertirse en un sedán pequeño de clase mundial. (Ni siquiera Audi hace todo bien la primera vez). Pero incluso tal como está, el Cimarrón es un trabajo bastante bueno. Y para ser un Cadillac... bueno, es simplemente asombroso.

Al presentar el Cimarron del tamaño de un bocado, es seguro decir que Cadillac ha hecho lo inesperado. Todo el mundo sabe que el nombre "Cadillac" siempre ha significado goletas de pradera de dimensiones prodigiosas. Incluso un Cadillac pequeño podría pesar nada menos que dos toneladas. Entonces, cuando el Cimarrón resultó no sólo reducido sino compactado al volumen de uno de los modelos Chevrolet más pequeños de la historia, fue realmente inesperado.

Los planificadores de Cadillac dicen que hicieron lo inesperado a propósito porque examinaron cuidadosamente el mercado de automóviles hace dos años y descubrieron que estaba haciendo lo inesperado. Había un "punto caliente": las personas de 30 a 40 años ganaban más de 35.000 dólares al año. Los planificadores observaron los coches que compraban estas personas. De inmediato, vieron que personas más jóvenes compraban autos relativamente caros como el BMW 320i y ganaban menos de lo que habían imaginado. También vieron que a medida que los compradores de este grupo envejecían y se hacían más ricos, tendían a mejorar sus compras dentro de la misma marca.

Y finalmente, para su horror, vieron que la gente de este segmento del mercado no compraba Cadillacs.

Esta fue realmente una mala noticia. Detroit siempre se había dicho a sí misma que la mayor parte de las importaciones las compraban jóvenes pobres, y que cuando crecieran y ganaran más dinero comprarían productos estadounidenses. Pero ahora Detroit estaba descubriendo que los compradores de importaciones, a medida que ganan más dinero, compran importaciones más caras. Los compradores actuales de Cadillac, que pertenecen al grupo más antiguo, morirían y no serían reemplazados. Adiós, Cadillac.

Para asegurar su futuro, Cadillac tuvo que afianzarse en ese punto joven y próspero del mercado que compra BMW, Audi, Saab, Peugeot, Volvo y similares. Si se movía rápido, también podría vencer a los japoneses. Y si tomaba la medida correcta, podría incluso desviar a algunos propietarios actuales de importaciones que planeaban comprar más importaciones. Pero la única manera que los planificadores pudieron ver para lograr todo esto fue construir un UnCadillac.

Ingresa Leonard I. Wanetik, planificador de productos. Wanetik, de 34 años, es oriental, se formó como abogado, tiene barba, es judío y suele llevar gorras de cuero. En resumen, el tipo de persona a la que no se le habría permitido pasar por el vestíbulo de Detroit hace cinco años. Wanetik fue asignado al proyecto Cimarrón. Fue como si Cadillac se diera cuenta de que se enfrentaba a un mercado que no entendía, por lo que lo compensó dándole el trabajo a alguien que tampoco entendía.

Pero Wanetik entendía UnCadillacs. Estuvo suscrito durante veinte años a Car and Driver. Era un fanático confeso de los autos extranjeros, habiendo tenido siete de ellos, desde un Sprite hasta un Saab. Tenía la mala costumbre. Era residente del punto caliente. Y se dispuso a llevar a Cadillac a la tierra prometida.

El Cimarrón podría haberse construido sobre el auto X o cualquier otra plataforma de GM, pero terminó siendo un auto J, en parte porque el tamaño sería inesperado. Además, la novedad del J-car en el mercado significaría que los compradores no tendrían nociones preconcebidas sobre la identidad del Cimarrón.

Debido a que Cadillac fue una entrada tardía al programa J-car, y debido a que GM no permite a las divisiones demasiada originalidad en una plataforma determinada, el Cimarron compartiría todo su hardware importante con el Chevrolet Cavalier y el Pontiac J2000. Cadillac tenía principalmente detalles visuales con los que trabajar, por lo que Wanetik se puso a trabajar en ese frente. El objetivo era "un coche con el que el propietario de un BMW o un Audi no estuviera descontento". Todo tenía que ser coherente dentro de ese tema. El fantasma del manejo y conducción fue el 320i. La apariencia fantasma también era alemana, y definitivamente UnCadillac. Los neumáticos Blackwall se incorporaron de serie. "Estamos tratando de decirle a la gente que este es un tipo de automóvil diferente al que Cadillac ha fabricado antes. Si ven paredes blancas, es posible que no nos crean".

Toda la jerarquía de Cadillac está ahora atrapada en el tema UnCadillac, pero no todos saben cómo actuar. Cuando Ed Kennard, el gerente general, habla de la transmisión manual del equipo estándar, la llama "sincronizada", el término que estaba de moda cuando las manuales fueron eliminadas de la línea allá por la edad oscura de los años cincuenta. Tampoco todo el mundo sabe qué significa realmente todo esto del UnCadillac. Hasta ahora, Wanetik ha actuado como guía nativo de Cadillac. Por ejemplo, el Cimarron no utilizará el portaequipajes que ofrecen las otras divisiones en sus autos J, sino que tendrá un portaequipajes opcional exclusivo de Cadillac. Hay un acuerdo general en que esto está más "dentro del tema" que, digamos, un techo de vinilo, pero en su mayor parte se confía en Wanetik en este punto.

Él sabe. Tenía uno en su Sprite. —Patrick Bedard

Especificaciones

1982 Cadillac CimarrónTipo de vehículo: motor delantero, tracción delantera, 4 pasajeros, sedán de 4 puertas

PRECIO Base/según lo probado: $12,131/$12,789Opciones: ventanas eléctricas, $216; asientos eléctricos, $183; cerraduras eléctricas de puertas, $142; volante inclinable, $88; liberación de la tapa de la plataforma, $29.

MOTORDOHC 4 en línea, bloque de hierro y cabezalDesplazamiento: 112 pulg3, 1840 cm3Potencia: 85 hp a 5100 rpmTorque: 100 lb-pie a 2800 rpm

TRANSMISIÓNmanual de 4 velocidades

CHASISSuspensión, delantero/derecho: puntales/brazos de control Frenos, delantero/derecho: disco ventilado de 9,7 pulgadas/tambor de 7,9 pulgadas Neumáticos: Goodyear Polysteel RadialP195/70R-13

DIMENSIONESDistancia entre ejes: 101,2 pulgadasLongitud: 173,0 pulgadasAncho: 65,0 pulgadasAltura: 53,3 pulgadasVolumen de pasajeros, delantero/derecho: 50/39 pies3Volumen del maletero: 12 pies3Peso en vacío: 2684 lb

RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D60 mph: 13,7 s 1/4 de milla: 19,5 s a 70 mph 90 mph: 52,0 s Marcha superior, 30 a 50 mph: 17,2 s Marcha superior, 50 a 70 mph: 21,7 s Velocidad máxima: 91 mph Frenado, 70 a 0 mph: 219 pies Agarre en carretera, Plataforma de deslizamiento de 282 pies: 0,73 g

ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE EPACombinado/Ciudad/Carretera: 31/26/42 mpg

PRUEBAS C/D EXPLICADAS

Rich Ceppos ha evaluado automóviles y tecnología automotriz durante una carrera que abarcó 10 años en General Motors, dos períodos en Car and Driver por un total de 19 años y miles de millas registradas en autos de carreras. Estaba en la escuela de música cuando se dio cuenta de lo que realmente quería hacer en la vida y, de alguna manera, funcionó. Entre sus dos puestos de C/D se desempeñó como editor ejecutivo de Automobile Magazine; fue vicepresidente ejecutivo de Campbell Marketing & Communications; trabajó en el área de desarrollo de productos de GM; y se convirtió en editor de Autoweek. Ha corrido continuamente desde la universidad, obtuvo licencias de carreras profesionales de SCCA e IMSA y ha competido en las 24 Horas de Daytona. Actualmente atiende un Miata de 1999 y un Corvette convertible de 1965 y aprecia que ninguno de sus colegas más jóvenes haya pronunciado todavía "Está bien, Boomer" cuando cuenta una de sus historias sobre los viejos tiempos locos en C/D.

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